Qualche mattina fa, mentre ero seduto sulla panchina del binario 3 a Bologna a scrivere il post sul ritardo del regionale, mi è venuto in mente The Reunion e l’esplosione delle moto adventure. Lì non avevo spazio per ragionarci sopra. In treno verso Faenza, e poi nei giorni successivi, sì.
Andiamo con ordine.
Quei dieci anni in cui sembrava di vivere in un garage europeo
C’è stato, fra il 2010 e il 2020 più o meno, un decennio in cui il mondo delle due ruote in Europa è stato qualcosa di vivissimo. Customizer giovani che ricavavano scrambler dalla Honda CB del nonno, cafe racer dalla SR400 del cognato, special “neo-rétro” su Ducati e Triumph, e poi pezzi unici partoriti da capannoni di Milano, Roma, Berlino, Anversa, Madrid. Qualunque città europea avesse un garage, una smerigliatrice e un paio di persone con voglia, produceva qualcosa che meritava un servizio fotografico. Le riviste ne parlavano, le case ufficiali rispondevano (la Triumph ha reinventato la Bonneville cinque volte in pochi anni, Ducati ha fatto la Scrambler, BMW la R nineT). E io organizzavo The Reunion all’Autodromo Nazionale Monza, dove più di quindicimila persone si davano appuntamento ogni anno, in coda per parcheggiare la propria Guzzi V7 del ‘74.
Sarebbe però disonesto non dirlo: c’era anche tantissima fuffa. La regola non scritta sembrava essere “se prendi una moto e la accorci col flessibile, diventa figa”. E sono nati sgorbi degni di nota, moto saldate male, telai compromessi, sellini che dopo dieci chilometri ti facevano dimenticare l’idea stessa di anca. Pseudo-customizer da scantinato vendevano roba malfatta a prezzi gonfiati, perché era il momento, e bastava esserci. Quel periodo ha prodotto i suoi piccoli capolavori e i suoi ferrivecchi appoggiati a ringhiere di Brera con la dicitura “scrambler urbana” su Instagram.
Eppure, in mezzo a tutto questo, c’era una creatività che non ho mai più rivisto.
L’adventure è una macchina perfetta
Poi è arrivata, un anno dopo l’altro, la valanga adventure. E non si può dire che sia immotivata. La moto adventure (BMW GS, Triumph Tiger, Ducati Multistrada, KTM Adventure, Yamaha Ténéré, Harley-Davidson Pan America, e via così) è oggettivamente, e direi quasi dolorosamente, perfetta.
È comodissima. Sospensioni a corsa lunga che assorbono qualunque buca, sella alta ma ergonomica, manubrio largo in posizione naturale, parabrezza regolabile in altezza che ti spezza il vento sul petto e ti lascia respirare normalmente.
Va dappertutto. Asfalto, sterrato, ghiaione, foreste della Croazia, sentieri pirenaici. Molto più di quanto il novantanove per cento dei suoi proprietari userà mai, ma sapere di poterlo fare è già qualcosa.
Non ti fa sentire il pavé di Milano. E qui chi ha guidato a Milano sa cosa significa: il pavé di Porta Romana è un esercizio di ortopedia per la maggior parte delle moto, ma per una Tiger 900 GT è quasi piacevole.
Col passeggero, semplicemente non lo senti. Letteralmente. Le adventure hanno geometrie, baricentri e tarature delle sospensioni studiate per portare un secondo umano e i suoi bagagli senza che la moto cambi carattere. Carichi due persone più due valigie, e si comporta uguale: stessa stabilità, stessa frenata, stesso baricentro che non si sposta. Su una motocicletta classica, invece, il peso del passeggero ribalta gli equilibri e devi imparare daccapo a guidarla. A regime, il posteriore si schiaccia e l’avantreno si alleggerisce, e la moto si pianta in curva in modo nuovo. Ma il peggio arriva in frenata: tutto il carico si trasferisce in avanti, il passeggero ti viene addosso spingendoti contro il serbatoio, l’avantreno affonda fino al fondo corsa, e il posteriore si solleva così tanto che il freno dietro diventa quasi un suggerimento. Su una sospensione classica, di corsa breve e taratura amatoriale, ogni stop a un semaforo è una piccola coreografia di compensazioni in cui sei tu a fare quello che la moto non sa più fare da sola. Su una GS con sospensioni semi-attive che si autoregolano in base al carico, invece, succede tutto in modo elegante e tu non te ne accorgi.
E poi i bauletti delle adventure. Sono mostruosi. Sembrano contenitori per organi in trasporto urgente, di quelli con scritto “FRAGILE” in arancione, ma ci stanno dentro le valigie di mia moglie per due settimane in Costa Azzurra. Anche di più, sospetto. Personalmente li detesto, esteticamente parlando: trasformano una moto in un mezzo di servizio della Protezione Civile. Capisco il loro senso, ne riconosco l’utilità, ma non riesco a togliermi quell’immagine dalla testa.
Ho amici che ne hanno una, e sono persone perfettamente razionali. Li capisco.
Eppure io continuo a preferire le mie
E qui arriva la parte meno difendibile, quella in cui smetto di fare il giornalista e divento un fan boy.
Io continuo a preferire le moto classiche, o comunque le moto dal profumo classico. Non sono comode. Non hanno il bauletto in alluminio: hanno una borsa di tela legata col tendine elastico al serbatoio e un’altra fissata sulla sella passeggero con cinturini, anche detti “ragni”, che si rompono in autostrada se sbagli a stringerli. E poi prendo aria come una vela al gran lasco: già a centotrenta sto appeso al manubrio come uno che cerca di non farsi staccare i polsi, e a centosessanta inizio seriamente a chiedermi se le braccia siano ancora attaccate al busto. Quando arrivi a destinazione dopo cinque ore in sella, la schiena resta bloccata in una posa che il fisioterapista ha già visto altre volte e di cui conosce a memoria il copione.
Eppure le preferisco. Andrò più piano. Arriverò più tardi. Dovrò fare due o tre soste in più del minimo necessario. E in quelle soste, in genere, finisce che trovo un ristorante non turistico in un paese senza nome, che fa cose buone e mi ricorda perché sono partito in primo luogo. È una piccola, ostinata, irrazionale fedeltà.
Detta in inglese, perché lo dicono tutti: life’s a journey, not a destination. Frase scolpita nei poster motivazionali del 1987, sulle teiere souvenir di Bali, sulle borracce d’alluminio comprate in aeroporto. Vera, peraltro. Anche perché di solito chi te la dice non ha mai dovuto dimostrarla, mentre uno che ha fatto Milano-Biarritz su una Triumph Thunderbird Sport del ‘97 può ragionevolmente sostenere di averla incarnata, almeno nelle ossa.
Una nota a margine
Non è una guerra, e nessuno l’ha vinta. Le adventure non hanno ucciso le cafe racer, le hanno solo spostate in un angolo, dove fanno meno rumore (in tutti i sensi). E forse va bene così. La nicchia rimasta produce in fondo cose più belle, perché chi ci sta dentro lo fa per amore e non per moda. The Reunion forse tornerà, forse no, ma le motine classiche continueranno a esistere finché qualcuno avrà voglia di pungersi le mani sul carburatore e di accusare un mal di schiena ben meritato quando finalmente arriva da qualche parte.
E io, se posso dirlo, continuerò ad essere uno di loro.